當我們在談論“分享經濟”的時候,我們在談什麼?

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編者按

“分享經濟”已經改變了我們每個人的生活。恰恰在這個時候,需要對這個詞進行細緻的辨析。

這是我們本週的討論重點。今年的“共享單車”之戰如火如荼,卻讓更多人產生懷疑。我們對“分享經濟”的思考,從去年開始,直至今天,又有了一些突破。

請調閱本公號已經釋出過的文章阿裡巴巴集團總參謀長曾鳴:Uber,能站穩千億美金俱樂部嗎?從合約變遷,看“分享經濟”

看看你的思考是否與我們不謀而合。

唐涯:

我曾在朋友圈中提問——誰能給我解釋“共享單車”的商業模式?我無法說服自己這麼高的估值怎麼支撐。“分享經濟”這個詞本身而沒有問題,但它有前提,比如“分享”和“獨佔”的成本—收益。目前看,“共享單車”似乎不具備這些前提。

具體來說,我有這麼幾個疑惑:

1、共享單車在很多國家屬於“城市基礎設施”的一部分,並無商業盈利能力。

2、共享單車沉澱下的資料,是零散無序的,和支付寶/微信帳戶的“足跡”根本不是一回事。“資料"沒結構等於噪音。

3、他們一直打“情懷牌”,指“投資失敗當公益”,可是拿投資人的錢做公益,這不是經濟學中的最典型的“代理問題”嗎?

“共享單車”是“分享經濟”嗎?

處端:

以我的觀察,現在的“共享單車”模式,只是偽“分享經濟”。

分享經濟對社會的貢獻,在於它通過產品技術手段,幫助之前無法參與某個社會活動的人參與。引起的結果,是對社會資源的再次配置。從絕大多數案例看,這是對社會資源配置的優化。分享經濟能產生出的巨大威力在於人人參與、共建共享後能較快生成較大的規模,而後所產生的資源配置優化的結果,將直接的影響人們的生活。

現在“共享單車”的模式是另一回事。他們的車是通過大量採購來的,也就是新增的物資,然後這些物資通過公司員工投放到全國各地,進行管理和維修,並由客戶預充值資金,實時劃扣消費款實現購買服務。

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所以,這個業務執行模式,是“共享單車”公司自己在給客戶提供服務。供給端的服務能力受製於公司自身的資源投入,運營模式上並無特別之處。類比一下,這與經濟型連鎖酒店本質上是一樣的。如果更大更牛一點,自來水公司也就是這樣的模式。如果說這是“分享經濟”,我覺得叫做提供公共服務更為準確。

總結一下我的看法,現在的“共享單車”不是“分享經濟”。這些公司找到了一個痛點:在城市人群中的出行中最後一公裡接駁。然後,他們對這個痛點提供了一個企業解決方案。痛點存在,解決方案很討好消費者,所以大家接納了。

參孫:

的確,杭州市政府搞公共自行車已經很多年了。剛推出的時候,是城市公共服務的一大創新。但那時沒有移動網際網路技術,只能定點取還車。現在和“共享單車”公司的服務對比看,就很不方便了。

處端:

相比政府的解決方案,“共享單車”公司有GPS,有實時支付,這都是技術上的領先和優化,業務模式上並無不同之處。

我個人覺得,分享經濟要表現出來的是共建共享,是對既有資源的重新組織和消費。這是具有很大的社會價值的事情,代表社會運轉效率的提升,也是人類文明的升級。這些我毫不懷疑。

真正的“分享經濟”,用酒店業舉例更容易表達。如果我們要開一個有300萬間房的酒店,要開多大的一家公司?Airbnb就在全球有300萬間房,它幫助房東把閒置房屋的價值變現,雙向對房東、消費者收取服務費。

參孫:

以此類推,如果是一個可以貼在我自行車上的裝置,在一定區域,譬如一個大學校園裡面分享,就升級到了分享經濟。當然也要考慮到我自己需要用車的時候,這車是不是隨時能拿回來。

風端:

的確有“共享單車”公司起步時,就用了這種方式在校園裡開始,刺激學生捐車增加供給。隻不過後面的發展太快,模式很快轉為公司方面用資本擴大供給。共享房屋在中國也很快出現了小的B端囤房,共享汽車也越來越接近計程車公司了。

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許崧:

如果是以居住地為中心的社群,可共享的就太多了。美國人最喜歡的例子是電鑽。我記得美國的統計是每把電鑽的有效使用時間是兩分鐘。所以在社群內共享是成立的。共享模式把“擁有”變成“可獲取”,是網際網路之下的新形態。

如果不是社群內,而是大社會範圍,通過技術手段讓彼此不認識的陌生人共享,也許清單不會太長。我曾思考過,個人資產中,經濟上有分享價值的只有房和車。其他的資產價值有限,可以分享或者共享,但是負擔不起交易成本,往往只能以公益、互助方式出現。

如果“共享”驗證了需求,就會走向“分享經濟”嗎?

風端:

我的看法,供需關係還是要點。現在形形色色的“分享經濟”的確改造和建立新的供需關係,釋放了在舊的供需關係下被壓抑的需求。舊供需關係中,使用權鉚定了所有權,單次使用價格約等於(所有權+維護成本+使用成本)/使用次數,

在單車的例子中,我感覺增加供給對我個人改變最大的是使用成本。我自己有三輛單車,已經足夠用了。但增大的供給,使我可以更隨性地用,也不需要理會存放的問題,自己那幾輛單車基本只有鍛鍊用途了。

所以我覺得判斷的一個要點是:幾何級數增加的供給,是否能夠釋放需求?

處端:

供需關係中,可能會出現一個GAP,就是你以為有需求,但實際上很小,最後產生巨大的差值。供需關係,還得經歷時間的考驗。

風端:

是的,需求的驗證很重要。現在很多的“分享經濟”,好像變成一種早期低成本驗證需求的手段。早期項目沒有足夠資源一上來就大幅度採購,所以採用“共享”模式來低成本增加供給,看需求端是否發生相應的變化。房子如此,汽車如此,單車也這樣。但接下來,隨著新的供需關係被驗證,擴大供給規模成為主要任務。在擴大供給過程中,有可能簡單直接粗暴地直接增加供給效率更高,模式與“共享”也就漸行漸遠。

Nick:

按照這個邏輯,基本上也是先做規模再關注效率的思路,必然走向自營邏輯。拔高一個層面,並沒有看到“共享單車”公司花精力和心思去考慮,怎麼在大規模的基礎上保證分散式行為的效率。沒下功夫不代表路走不通。

郭力:

初期通過“分享”,實現供給大幅度增加是第一步,然後必然出現匹配問題。一是資源匹配,這不是通過簡單共享精神就能實現的;二是收益分配,這也不能靠理想來實現。於是妥協方案就是退回自營,偏偏這還非常直接地來收益,偏偏還能非常直接地打動投資者。

風端:

我的意思也是這樣,是不是對有些產品來說,“分享經濟”並不成立,譬如單車。所以早期校園的“共享單車”階段很短,而有的公司就根本沒經歷這個階段。

“分享經濟”的經濟學基礎

徐建國:

和所有經濟一樣,分享經濟成功的核心是有稀缺資源,且管理成本不太高。Airbnb能成功,因為房子是稀缺的。單車是稀缺的嗎?工業化時代單車的生產成本可以忽略。

婁建勳:

對,所有值得被分享或共用的東西,最基本的屬性就是需要擁有才能用。但那往往太貴,或者根本沒這個必要,不管從個人還是群體看都是這樣。

為了滿足坐飛機出行的需求,也可以每個人買一架私人飛機自己飛,那是社會或個人都遠承受不起的,就只能共享。極少數超級富豪願意負擔私人飛機,除了炫耀目的,也還是因為個人時間價值更高。

徐建國:

看“共享單車”這個模式,供給方的核心問題是管理成本。而需求方,人們的時間成本才是這個模式成立的關鍵。時間貴,才有這個需求。

所以,關鍵的權衡是:時間收益>管理成本嗎?

如果這個公式不成立,“共享”就需要打個問號。

婁建勳:

技術的進步和社群的重塑,會讓這個不等式的左右側構成發生動態的變化。

明修棧道、暗渡陳倉的資本湧入那是另外一回事。

處端:

所以,最後一公裡的出行是個釘子,但分享經濟不是錘子。

分享經濟的基礎,是平臺匹配和個性化

Nick:

我再補充一個資訊,有關匹配。其實airbnb給房東提供的服務不止於此,雖然沒有大量引進第三方服務提供商,平臺本身的資料預測和匹配機製非常完善,會幫房東定價、管理庫存、預測需求波動。在匹配效率上下了很大的功夫,也提供了相當大的價值。特別是在如此複雜的全球n邊市場中,這樣的內功功不可沒。

處端:

對的,分享經濟需要自己構建出供給和需求,自成一體,應該是一個P2P結構。產品技術能力對於分享是最關鍵的。

參孫:

這麼說來,“共享單車”公司方面提供100萬輛自行車,和連鎖酒店提供100萬間客房,圖書館購置100萬本,其實是一回事兒。1.0版本。以此類推,uber和airbnb理應是升級的,把閒置的私有物品、空間拿出來分享。這是2.0。

陳立忠:

1.0還是流量遊戲, 2.0在尋找模式。只有到了3.0,平臺才升起。我覺得我們用3.0的框架和眼光去看“共享單車”,擰著有些難受。1.0和 2.0時代,用勢能的框架,反而看得更清楚和簡單。由於網際網路的橫向突破能力,使得低勢能的需求迅速聚集很多流量。往往是哪裡人多,就以為是平臺。人多未必就有平臺。

共享的背後是平臺,平臺架構的原點,必須有根柱子深深插入,這根柱子就是曾鳴所說的0.1(高差,價差夠大如淘寶)。很多業務人很多流量很大,但是沒有0.1,沒有高差,沒有價差。也沒什麼價值。

風端:

對應標準化的需求,用自營的方式增加標品供給更有效率。如果需求是一個乾淨、基本舒適的差旅停留,由B端囤房,統一標準提供房間更有效;如果我們要的是基本安全的出行工具,更高效的計程車公司可能更合適。

我覺得,與“分享經濟”對應的關鍵詞應該是“個性化”。只有當規模化增長的供需兩端都更加個性化,才是“匹配”的用武之地。只有當你對停留的房子的氛圍有更個性化的需求,Airbnb的特點才能展現。Uber最為人稱道的也是你叫了部車,結果來了輛法拉利,或者司機是個有故事的人,這種都是個性化的滿足。

在單車的例子中,體現的仍然是是“方便代步”的需求,像女孩子想要公主車、運動型的人像要部全碳公路車……如果沒有這種個性化的需求,供給端怎麼共享起來?

許崧:

你的意思,Airbnb能做起來是因為房子足夠個性化,Uber是車型也個性化,對嗎?

Nick:

Uber和Airbnb在這方面恐怕不能相提並論。Uber的服務仍然高度標準化,當初的價值在於價差不是個性化。當然隨時打到車也是個性化的一部分。但起初在美國,相對而言價值也並不大。

風端:

或者反過來看,國內的房、車“分享經濟”的自營化趨勢,是因為對房子車子的個性化需求沒有被激發出來。

“分享經濟”的沃土將在哪裡?

處端:

在我看來,分享經濟有三種業務模式:

1.對閒置的所有權的交易;主要是閒置二手物品,存量大,覆蓋使用者範圍廣,流通性強。

2.使用權的交易;租車、租房為主,市面上也有很多租相機、婚紗、禮服、玩具類的創業項目,低價值物品發展空間很有限。

3.社會協作性的消費,例如得到、分答、到家、教育培訓等等各種解決生活中需要別人幫助的業務產品,是未來分享發展很好的萌芽,在環境和技術成熟後,會爆發。

前面兩個不必說了。最近教育培訓的發展趨勢對我的觸動很大,我基本上判斷這已經勢不可擋了。教育培訓會更多在移動端、線上上,用分享經濟的模式執行,很可能會有社會協作性的標杆案例。

楊疆:

第三種肯定是價值最大的。因為能夠產生外部性。前面兩種都是使用權排斥的,一個時間點只能一個使用。用了就用了。但是問答和教育的一次使用,都會對別人其他次使用產生價值溢位,越用越值錢。

處端:

我理解的社會協作性消費,說的通俗點就是互幫互助,是需求驅動的。供給就是能提供幫助的人或者組織。這個模式要成立,供給必須豐富,否則業務運轉不起來。

曾鳴:

第三種模式的核心優勢,是大量個體供給者湧入市場,社會邊際成本低,邊際價值高,比原有企業規模化、標準化提供產量效率高很多。但又回到這個問題,平臺的匹配能力要大幅提升。

參與討論者 (按發言順序):

唐涯北京大學金融系副教授

處端 阿裡巴巴產品經理

參孫 阿裡巴巴集團參謀部

許崧社群研究者

風端美麗閱讀CEO

Nick阿裡巴巴集團參謀部

郭力阿裡巴巴集團參謀部

徐建國 北京大學國家發展研究院教授

婁建勳徙木金融CEO

陳立忠三川資本創始人

聲明:本文不代表參與者所屬公司觀點

問題:

你有哪些東西願意與人分享?它們有什麼特點?

目前,它們還無法被分享的限制是什麼?

技術繼續進步,能否開啟這些限制?

曾鳴書院

微信公眾號ID:zengmingshuyuan


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