【共享單車燒錢大戰,能燒出另一個「滴滴」嗎?】

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以大規模用戶補貼為時間節點,單車大戰的第二階段開始了。

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2016 年年底至今,創投圈唯一的爆款當屬共享單車。BAT 與財閥紛紛湧入這個賽道,對其產生的現金流與流量入口寄予厚望。補貼和燒錢已經開始,從免費騎行一天到三天,大量用戶的生活方式也正在被資本改變。

許多人判斷這會是一場你死我活的雙雄爭霸,結局會與當年的滴滴、Uber 別無二致。真的是這樣嗎?

金沙江創投朱嘯虎曾經在去年 10 月份斷言,共享單車在今年 3 月份就能見分曉。但 3 月份已經到來,與之同時來臨的還有大批後入局者。而這個“見分曉”的時刻被默默地推移到了 7 月份。但從目前的競爭態勢來看,真正的“結局”應該不會遲到太久。

接下來虎嗅( 微信公眾號 ID:huxiu_com )從整個產業鏈的角度梳理一下這場戰爭。

生產與供應鏈

1.生產與投放策略

從單車生產的角度看,摩拜與 ofo 不論是在成本還是配置上都在趨同。摩拜的單車製造成本正在降低,而 ofo 正在不斷升高。二者在硬件生產領域都在尋找一個運營與成本之間的平衡點。

對於單車大戰第一階段來說,在單車核心配置(GPS、電子鎖)上,摩拜是對的;而在整體的公司發展策略上,ofo 是對的。GPS 保證了公司可以實時掌握車輛定位、數據,而電子鎖保證了交易能夠達成。機械鎖所造成的“免費騎行”確實讓 ofo 難以扛住。

ofo“大干快跑”的整體策略更適應初期的單車市場

接受采訪時戴威說:“公司成立最初,整體的策略就已經製定完畢了。不同階段有不同打法,每一個階段怎麼做,都是心里有數的。”

尚處在用戶教育期和市場培育期,用戶並沒有對某一個品牌形成任何固定的印象。“讓用戶看到”就能帶來使用率和交易量,這對初創公司來說至關重要。這也就是說,單車品牌最好的策略是盡可能降低成本,用最少的錢在路上鋪更多的車。

而摩拜在此階段的策略是“三年免維修”。

首先,摩拜方面過長地估計了這場戰爭可能持續的時間。以另一個出行領域巨頭滴滴為例,其從問世、合並快的、趕走 Uber 成為一個估值幾百億美金的寡頭隻用了三年多的時間,而上一個創投風口 O2O 隻維持了 1 年的時間。

其次,不論任何硬件都面臨維修的問題,單靠質量過硬無法避免。

2.供應鏈:富士康 V.S.飛鴿、鳳凰、700bike

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在供應鏈端,ofo 握有的資源比摩拜更實用

根據 3 月 9 日發布會上的內容,ofo 已經與 700bike 合作,開始生產全新的 Curve 系列。而此前,ofo 也與飛鴿、鳳凰等傳統自行車廠商建立了排他合作,製定采購協議。而摩拜則與其戰略投資方富士康建立了供應鏈合作。

富士康作為傳統代工企業,供應鏈的能力主要體現在非運動部件上,而在運動部件的創新和整合上遜於飛鴿、鳳凰這類老牌的自行車廠商。發布會後,張向東透露,700bike 把與 ofo 的合作放在首要的位置,並有大量產品和設計人員投入其中,而具體的合作形式和分成方式,700bike 方面則拒絕透露。

高昂的線下運營成本

線下運營的成本,可能是客單價 0.5-1 元(且時常免費)的共享單車無法承擔的。而每月的運營成本具體是怎樣的?虎嗅代你計算一下。

對於共享單車來說,線下運營是非常繁重的工作。根據一二線城市的潮汐效應將單車重複投放、根據報修信息尋找被損壞的單車並運輸到維修點、定期檢查和養護、並把那些確認無法重新投入使用的單車進行報廢處理。不論從人力還是財力投入都相當巨大。

而根據知情人士透露,摩拜延續了 Uber 時期的城市運營風格,把此前 3 人開城的模式擴大到 10 人開城。進入穩定運行階段後以城市規模為標準投入人員,40-80 之間不等。在北上廣深等一線城市,基本的編內人員就在 80 人左右,主要的職責數據分析、活動策劃。而這 80 人還不包括那些馬路上常見的找車、挪車的臨時工。在 40-80 人之間取中間值,以每座城市穩定運營團隊為 60 人的標準計算,摩拜目前已進駐 32 座城市,每人每月工資 5000 元計算,每月隻在人力成本一項上就需要支出近 100 萬元,這還不包括車輛運維的成本。

ofo 方面雖未透露具體的人員配置,但需要完成的工作大致類似。

相較於巨大的人力和財力的投入,0.5-1 元的客單價實在太微不足道。何況現在常常收到摩拜和 ofo 推廣免費騎行活動的短信。戴威也不得不承認這是一種補貼用戶的手段。而補貼的目的仍然是擴大用戶數量、搶占市場份額。

或許會有人說,政府早已經公開表態支持共享單車,官方或者能提供加持。然而事實並沒有這麼樂觀。官方確實表達了支持,但能做的就是在地鐵、公交等接駁區域劃定建議停放範圍,實際的線下執行,顯然還是需要靠企業自身完成。

“官方來製定規則,企業嚴格執行,用戶提高意識。”實際上重擔落在誰身上,一望即知。

接下來,要戳破對行業寡頭、流量入口的幻想。

無法補貼出另一個“滴滴”

馬太效應在出行領域似乎並不明顯,尤其是單車賽道。贏家通吃的局面很難出現。

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曾有人吐槽,在中國的商業環境下,只要能靠“燒錢”燒出市場份額的賽道,大家都想下場一試。O2O、滴滴與 Uber 以及現在的共享單車,莫不如此。

但靠免費騎行能燒出下一個估值超過 300 億的寡頭嗎?隻怕不可能。靠燒錢帶熱的市場,只能不斷靠燒錢來維系。沒有例外

首先,以共享單車為例,摩拜與 ofo 似乎已經穩坐釣魚台,但阿里剛剛投資的永安行,已經打出“免收押金”的口號。這對於用戶來說非常誘人,且幾乎不存在任何遷移成本,點擊退款,然後下載一個新的 App 就可以使用。摩拜與 ofo 的先發優勢似乎並不足以形成護城河,當然,前提是永安行的投放量足夠高。

其次,騎行的半徑較小,在城市當中一般在 3-5 公里以內。一個用戶密集的區域內如果成立小的租車服務公司也有生存空間,比如面向天通苑、望京、回龍觀等地的用戶,在地鐵周圍投放單車,也仍然存在市場。

最後,以滴滴為例。它確實靠補貼、燒錢燒到了絕對市場份額第一。但是它的戰爭遠遠沒有結束。只要仍然有人繼續在這個領域開戰,它就必須下場重新開始新一輪消耗戰。美團在南京的悄然出手就是最好的例子。

流量入口是幻想

相較於幾年前,流量入口這個詞已經沒有那麼充滿誘惑。

第一,用戶的騎行數據相對於單車企業是比較有用的,但對於其他公司來說並無效用。

第二,流量入口乍聽之下非常美好,但是線上流量的想象力並不大。通過打車和紅包兩場戰役,支付場景基本是阿里與騰訊之間的事情,而其他的導流生意由共享單車來做也並不靠譜。這更像是用來解釋“暫時沒有盈利模式”的托詞。

結語

與純互聯網的“輕模式”創業不同,共享單車賽道涉及產品的生產、投放以及運營,互聯網的規模化優勢並不明顯。而模式之“重"也遠遠超越滴滴。畢竟滴滴平台上的車輛生產和維修費用不需要自己支付。摩拜與 ofo 的“低客單、重運營”模式,導致收入無法覆蓋成本顯而易見。

資本的助推只是加快了這場戰爭的進程罷了,共享單車不需要耗費 3 年,我想,今年就會見分曉。

客官,這篇文章有意思嗎?

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