歐寶賣了22億歐元,為什麼連一家攝像頭公司的零頭都不到?

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  153億美元,路透社爆料後,英特爾和Mobileye很快確定了這樁 2017年汽車出行行業第一起收購大案。

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  而與此同時,通用將旗下歐寶品牌,連同其歐洲業務(歐寶、沃克斯豪爾兩大品牌與通用歐洲金融業務)作價22億歐元,賣給了標致雪鐵龍集團(PSA)。

  兩家公司懸殊巨大的估值讓人唏噓。

  從公司定位的標簽上來看,Mobileye實際上是一家單目攝像頭公司,通過軟件算法做汽車駕駛的主動輔助安全技術。其通過攝像頭為汽車的智能駕駛提供感知系統,然後將感知到的路況信息、道路標識提供給計算芯片進行處理和決策,最後交給汽車控製系統,實現聲光報警甚至刹車等強力干預措施。

  

  在自動駕駛或者輔助駕駛所需要的傳感器方案當中,攝像頭的優勢當然比較明顯:

  成本低,安裝調試簡單,易於推廣;

  探測距離遠,目前百度和Google所用的64線激光雷達探測距離在100米,而攝像頭的探測距離在100-200米。

  但是如果將標準細化,Mobileye攝像頭產品的缺陷也很明顯,即對於物體形態和行駛速度的捕捉都不及雷達,而且攝像頭對於光線的要求也比較高,當前主流的自動駕駛方案當中,感知部分占據核心地位的是激光雷達,而攝像頭只是輔助方案。

  2016年,Mobileye總收入為3.582億元,2014年上市時,Mobileye 的市值為 106億美元,153億美元的收購總價不能不說溢價不少。

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  而相比之下,歐寶則是占據歐洲汽車市場份額10%的一家主機廠,其聯合沃克斯豪爾為通用集團每年在全球市場創造了百萬輛級的銷量。

  

  收購消息一出,有評論就表示,歐寶22億,Mobileye 150億,用國資傳統的資產評估方法來看,完全不合理。

  如果把這個案例放到互聯網領域,則無需驚訝。2014年,Google以190億美元的天價收購WhatsApp,2015年3月,Facebook以20億美元的價格收購產品都未上市的Oculus VR,而同樣一款社交產品Snapchat在3月初登陸紐交所後市值一度達到336億美元。

  很顯然,互聯網行業慣用的未來收益估值標準正在進入汽車科技領域。這背後當然有半導體行業激烈廝殺的合並大潮下,對於優質標的的爭奪,但是決定Mobielye價值的則是汽車行業呼聲高漲的科技化趨勢。

  汽車行業中有一個公認的說法是,在2020年,自動駕駛或者半自動駕駛汽車開始走向市場,按照預期,屆時相關法規將逐步完善,芯片技術走向成熟,以及關鍵視覺感知模塊如激光雷達成本也會下降。

  這個趨勢下,幾乎所有的主機廠都開始自動駕駛領域的布局,在加州近期公布的自動駕駛數據報告當中,已經有11家主機廠赫然在列,這就帶動了龐大的車規級處理芯片的市場需求,各家通信廠商、互聯網公司也展開了布局。

  高通在去年10月以470億美元並購以汽車芯片和解決方案為主的恩智浦半導體公司,三星去年11月也以80億美元並購汽車零部件廠商哈曼國際。

  對於本次英特爾對Mobileye的收購案,國內的ADAS技術公司MINIEYE聯合創始人周翔表示,英特爾的考量在於打造自己的汽車Soc芯片,收購Mobileye之後,其將在技術、產品和渠道方面獲得各個方面的提升。

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  而從英特爾發出的內部信中還可以看出,對於Mobieye的收購,還將強化英特爾在地圖數據領域的壁壘。 英特爾此前與車廠合作收購了Here 地圖15%的股份,而本次收購的Mobileye實際上也是一家以攝像頭為傳感器的動態地圖數據公司,兩塊業務結合,將為英特爾在自動駕駛所需的地圖數據領域建立起一定壁壘。

  官方信息顯示,2007年 Mobileye自主研發的首款芯片 EyeQ1正式亮相並在沃爾沃上完成首次商務化使用開始,到 2013 年10月,Mobileye 賣出了第 100萬台產品。從 2013年10月到 2016 年1月,他們賣出了 900萬台產品,累計銷量達到 1000萬台。其中前裝產品占80%,後裝產品占20%。

  如果從車輛安裝來看,從 2007年開始,駕駛輔助系統芯片 EyeQ芯片被安裝到汽車中,到2012 年EyeQ 芯片全球部署規模突破 100萬。截至 2016 年,全球有 330萬輛汽車安裝了 EyeQ系列芯片。

  這就相當於英特爾在大量汽車上安裝了自己的“眼睛”,隨時隨地捕捉現實行駛數據。Google曾公開表示,自動駕駛技術的成熟需要路測100億英里的數據,如此之大的數據量通過路測的方式去實現顯然不夠,那麼通過Mobileye 這樣的方式,效率顯然更高且更為實際。

  

  Google的無人駕駛測試里程達到220萬英里

  當然,除了本次英特爾153億美元收購Mobileye,汽車行業對於前沿科技的熱情早已經體現,此前曾有多家大公司在自動駕駛相關技術領域展開了合作和業務交叉。

  福特斥資10億美元收購自動駕駛軟件公司Cruise,英特爾和Mobileye組團相繼與寶馬、德爾福展開了合作,而出行服務公司Uber也甩出了10億美元收購貨車自動駕駛技術公司Otto的大手筆。

  所以對比下來,英特爾153億美元收購Mobileye似乎沒有那麼難以理解,汽車行業這個百年工業領域沒有像其他傳統科技公司一樣,守住核心技術賺取寡頭利益,而是通過開放戰略來捕捉下一波科技浪潮的變化。

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