根本代表不了共享經濟的滴滴 到底是什麼

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滴滴從2012年到現在可謂是發展迅猛,打著“共享經濟”的旗號,“吃掉”快的,“踢掉”Uber。每一次都是媒體及民眾關注的焦點。

不過,從一開始大眾所認為的滴滴讓出行更美好,到媒體及民眾現在對滴滴價格、模式等多方的質疑,滴滴在輿論方面經曆了冰火兩重天的落差。

最近,有關滴滴是否是真的共享經濟的討論又開始見諸網絡。那麼,現在的滴滴真的是我們所認為的,那個美好的“共享經濟”代表嗎?筆者認為,可以很肯定的說,滴滴早已不是共享經濟了,或者可以說從一開始滴滴就不是。

是分享閑置,不是占用公共資源

滴滴在官網上這樣介紹到自己:以共享經濟實踐響應中國互聯網創新戰略,且與不同社群及行業夥伴協作互補,運用大數據驅動的深度學習技術,解決中國的出行和環保挑戰

不難看出,滴滴認為自己是致力於以共享經濟實踐,響應中國互聯網的創新戰略,但滴滴實踐的共享經濟,是我們理解的真共享經濟嗎?

在出行領域探討共享經濟,就不得不提到“路權”這一概念。

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其實這個名詞一直存在,只是大眾感知的不明顯。兩年前,一篇《北京8部門約談滴滴優步指其加劇交通擁堵》的文章,第一次將網約車造成的擁堵公之於眾,也第一次讓大眾有意識的思考“路權”。

路權,是道路參與者的權力,關係到出行者是否可以平等地享受交通道路。在“共享經濟”大當其道的當下,值得討論一下共享經濟的真假。其中路權是辨別共享出行的關鍵。最為通常的路權解釋是,道路或運輸工具的占有權、使用權、優先權,這是路權的三元論。

用路權判定孰真孰假

了解路權後,我們再看當下打著共享經濟標簽的出行軟件,孰真孰假一目了然。以滴滴為代表的一眾打車軟件,從開始利用互聯網+出行的特性吸引用戶,高額補貼瞬間吸引了一批注冊車主,也因此讓很多人嗅到了暴力商機,辭職專職開專車,一時間營造出了便利出行的假象。

但隨著暴力補貼之下的無序管理,平台的注冊機製等等,讓越來越多的在職人員不惜辭掉工作注冊專職司機,暴力經濟下出現了過剩資源浪費,大量的專車導致路面擁堵、占用了額外的道路資源,占用了額外的路權。

舉個例子,原來上班你早上7:30上五環,你發現上班的時間的剛剛好,但是現在你6:30上五環,不但沒有早早的到公司,反而一不小心還會遲到,因為車多了,而路還是那條路。

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大量的專車上路和使用,但道路資源卻沒有因其增加。原有規劃的道路資源被過多的侵占,原本擁有的路權被剝奪。終於,你開始關心路權了。

曾經有網友在網上調侃,走在路上如果你可以連到wifi,那一定是你附近有神州專車,現在開車上路,10輛車有7輛是快車,而且空跑的多於載客的。

所以滴滴是互聯網經濟下發展起來的新型出租車公司!不是共享經濟,是雇傭經濟。

回到出行領域共享經濟的核心本質:不額外占用公共道路資源,不額外侵犯路權。顯然這違背了共享經濟原則。

異軍突起的真共享

真正實踐共享的平台是非營利的,而滴滴的運營方式則早已背離了共享的初心。同時真正的共享經濟會為供需雙方及社會帶來多贏的結果。

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比如專注於順路搭乘的嘀嗒拚車,具有低價舒適,綠色環保等優勢,是對車主及乘客都有利的真共享的出行模式,並成為解決道路擁堵的新途徑。同時,根據QuestMobil和易觀智庫等多方數據平台的數據顯示,在人均月度使用時長和次數等多項數據中,嘀嗒拚車已遠超滴滴,位居第一。

這些數據顯示,真正的共享經濟正得到民眾們的認可。而且據嘀嗒拚車此前兩周年公布的數據來看,嘀嗒拚車平台內重複搭乘率已高達16.7%,好友對數達268.7萬對。這些足以看出嘀嗒拚車已成為一個共享互助出行社交平台。真正的共享經濟在滿足車主雙方的需求之外,還在綠色合乘,促進人際關係和諧等方面發揮了巨大的作用。

也許,未來的滴滴會是新出行技術的提出者,會是汽車領域的黑天鵝,但現在,它已經不是真正的共享經濟了。

筆者希望今後有更多真正的共享經濟,是因為它讓我們擁有的資源價值發揮到最大化,讓我們的生活更美好。

聲明:本文僅為傳遞更多網絡信息,不代表站長之家觀點和意見,僅供參考了解,更不能作為投資使用依據。

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