京東與神州優車虧了那麼多,為什麼卻更值得投資?

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京東與神州優車虧了那麼多,為什麼卻更值得投資?

前段時間,連續虧損了11年的京東終於釋出了一份2016年全面盈利的財報,淨利潤達到了10億元,打破了“京東無法賺錢”的魔咒。對此,外界一片驚歎聲,也給長期以來質疑京東B2C模式的人一記響亮的耳光。但這樣的畫面不僅僅發生在京東身上。

2017年3月14日,在拋出完成70億元定增利好訊息後,新三板上市的神州優車釋出了2016年財報,資料顯示,神州優車營收達到了58.45億,相比2015年的17.44億元,同比大幅增長235.23%,這得益於去年專車業務收入190%的快速增長,以及運營神州買買車、閃貸業務,帶來了7億多的可觀收入。但神州優車依然沒有擺脫虧損,報虧35.8億元,同比虧損大幅收窄。資料上看,收入結構更為多元化,毛利率從-172.32%收窄到-26.28%,是一個財務指標逐步向好的趨勢。

不過,針對神州優車繼續虧損的現實,一些挑刺的人開始指手畫腳,認為去年陸正耀口頭說的盈利沒有達到,並以此來“看空”神州優車的未來。其實,一家企業到底具備不具備盈利的能力,往往是由基因和商業模式決定的。就像京東一樣,表面看起來可能仍處於虧損狀態,但有時盈利可能只是一個時間問題。

虧與“不虧”需要辯證地看

實際上,虧與“不虧”需要辯證地看,就像劉強東之前說的,有時提早盈利是可恥的。這一點後面會論述,相信不少人可能想知道,神州優車為什麼會虧損呢?背後有兩個影響因素:

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一是,除了租車、專車業務外,去年開始,神州推出了買買車和閃貸兩個業務板塊,尤其是神州買買車還處於投入期。財報資料顯示,這一業務已經覆蓋了全國116個城市,門店數量達到了116個,營收則達到了7.87億元,營收佔比為13.47%。可以說,在不到一年的時間裡,神州買賣車搭建一張覆蓋市縣的銷售網路體系,成為了中國最大的汽車電商O2O平臺,形成了下沉到地級市、縣級市場的毛細血管的網點體系。

這是不是包袱呢?顯然不是。網際網路企業往往需要快速擴張,短期虧損是必然的,何況神州買買車一下子鋪開這麼大攤子,自然對神州優車的業績產生不利影響。對比一下,當年的美團、小米、樂視等燒錢速度更為恐怖,但仍然收穫了高估值與掌聲,原因就是主動選擇了戰略性虧損。

二是,外界較為看重的神州專車業務雖然沒有全面盈利,但是虧損大幅收窄,盈利的趨勢已經明確顯現。而且2016年,在補貼規模、充返力度減弱的前提下,神州專車業務的使用者規模、消費頻次反而有了大幅提升,品牌效應進一步凸顯。這也印證了神州優車董事長陸正耀的判斷,神州專車有自己的業務邏輯和商業模型,作為計程車的補充,沉澱下來了高品質的活躍使用者。這部分使用者不受新政、外界環境影響。

而且專車新政實施後,滴滴車輛供給端的不足讓打車變得越來越難,使用者抱怨聲頗多,而易到用車則遭遇了資金鍊緊張的拷問,傳出供應商欠款的訊息。相比,陸正耀對專車的準確理解和敏銳判斷,讓神州踩對了網約車新政的風向,不僅拿到了全國第一張網約車運營牌照,還成為首家全面符合新政監管標準、盈利模式最清晰的服務提供商。如今,專車的B2C化、營運化、職業化日益明顯,滴滴甚至在效仿神州專車,向B2C和重運營模式靠攏,首汽約車還在重複燒錢擴張的故事,但其實,專車的戰鬥已經結束了。

此前在接受媒體採訪時,陸正耀就表態,專車市場不會出現大規模的補貼行為了。神州專車的成本相對固定,隨著運營效率的提升,單位成本將不斷下降,盈利潛力自然會釋放出來。他表示,神州專車在2017年必然會走向盈利。

生態協同效應更值得期待

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除了戰略性投入外,神州優車一直在談“人車生態圈”的理念。也就是說,無論是租車、專車、買買車、閃貸,任何一個版塊都有獨立的商業邏輯和盈利模式,但彼此間又是統一的“協同體”。行業裡,樂視一直在講生態模式的故事,但事實上,瞭解神州人車生態圈佈局的話會發現,其產業鏈條協同效應或許更名副其實。

這種協同效應體現在多個方面,比如租車與專車間存在多個場景下的車輛彈性配置,神州專車有長租、短租兩種車輛,專車雖然虧損,但卻大幅提高了租車車隊的利用率和單車收入,當遭遇春節、國慶、五一等假期時,租車需求充分釋放,城市裡的專車需求有所回落,部分專車車輛就可以調配到租車車隊。同樣,租車淡季時,專車就會配置更多,讓車輛使用率達到最大化。

車輛採購上的協同更為明顯,神州已經是中國最大的汽車集中採購商,議價能力和話語權要強得多,甚至購車能達到6-7折,這讓神州買買車、租車、專車的車輛採購成本大幅降低。這種價格上的優勢在租車、專車、買買車身上都會有所體現;再者,神州為什麼敢一下子鋪開116個地級市的汽車銷售網路?恰恰是因為除了賣車外,閃貸業務的汽車消費金融、抵押貸款和租車業務都可以共享這張網路通路,打通各個子生態。

除了以上這些,使用者入口打通和平臺大資料賦能同樣是協同的表現,這種生態協同體的競爭力是不容忽視的,所以不能孤立地看待神州優車中的任何一塊單一業務。很多人習慣揪著神州專車到底虧不虧的問題不放,但實際上,專車是生態中的一塊拚圖,其價值和定位與滴滴、易到用車、首汽約車存在巨大差別。也可以說,將神州拆開看,可能每一個領域都存在競爭對手,但組合在一起,就沒有了對手。

70億元定增是對神州模式的認可

對於神州優車釋出的2016年財報,瞭解陸正耀本人的並不擔心,但不瞭解的人可能就捏了一把汗,甚至有人開始“唱空”神州優車。其實這些都是假象,沒有必要。在神州優車市值已經達到415億元的高位時,依然能夠成功完成70億元的定增計劃,吸引到銀聯、浦發等戰略投資者,就已經說明瞭資本對神州模式的認可。

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而且相比純粹網際網路的創業者,陸正耀對商業本質的認識更為深刻,不是賺把快錢就跑的網際網路忽悠模式。未來汽車產業鏈將重構,會出現更多機會,神州當前乾的就是要“下沉”下去,等爆發的機會真正到來。此前,陸正耀也表示,除了租車、專車、買買車、閃貸、代駕業務外,還在關注維保的汽車後市場、無人駕駛等領域。

神州優車雖然暫時還虧錢,但神州並不缺錢,更有清晰的商業模式和盈利路徑。就像京東與劉強東一樣,當初人們還就“京東能不能賺錢,會不會死掉”的話題說三道四,結果如今進入盈利軌道,印證了“商業本質與運營為王”的道理。對比的話,神州優車的發展路徑與此有些類似,既有網際網路的思維,又有傳統商業的基因,長遠看更值得投資。

神州優車與連續12年不能盈利的京東能獲得資本的青睞,其實驗證了網際網路企業的一個特性,即在網際網路企業發展初期,資本更看重使用者規模的增長、消費頻次增加、及其未來的成長性,這遠比眼前的利潤、虧損更為重要。所以說,財報背後,神州優車到底虧還是“不虧”,恐怕不能簡單用數字來衡量。

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